Рынок такси в Украине: как выехать из тени?

0 3

Рынок такси в Украине: как выехать из тени?

Рынок такси в Украине уже не раз пытались сделать открытым и цивилизованным. Но дальше законопроектов дело не двигалось. И вот очередная инициатива. Чуть ли не впервые в ней учтены интересы всех участников процесса, включая водителей. Заработает ли рынок такси «по-белому»? Что изменится для таксистов и пассажиров?

Хаос и анархия

Теневые обороты украинского рынка такси поражают воображение. Ежегодный оборот этого рынка, по оценкам экспертов, составляет 40 миллиардов гривен. И 98% этих денег работают в тени. Это значит, что водители такси, которых в Украине, по приблизительным оценкам, свыше 220 тысяч, не платят налоги. Из-за этого государственный бюджет каждый год теряет около 4 миллиардов гривен, Пенсионный фонд недополучает 1,4% от всех поступлений. Такие расчеты приводят специалисты BRDO.

Неудивительно, что за украинский рынок такси идет ожесточенная борьба между мировым лидером Uber, украинским старожилом Uklon и агрессивным эстонским стартапом Bolt.

Ежедневно в Украине такси перевозят около двух миллионов пассажиров, в Харькове такси осуществляет около 50 тысяч поездок в день. 

Что не так с рынком? 

Самая большая проблема рынка — нелегальные перевозчики. Согласно данным экспертов BRDO, доля «белого» рынка составляет лишь 1 миллиард гривен, в то время как весь украинский рынок оценивается в 40 миллиардов гривен и более. Эти суммы проходят через 200 тысяч таксистов, работающих в Украине. В 98% — нелегально. 

Ситуация порой доходит до абсурда: таксист, зарабатывающий в месяц 20-30 тысяч гривен, а то и все 80 тысяч, работая семь дней в неделю по 10 часов, официально числится безработным и законно претендует на получение жилищных субсидий.

Эксперты утверждают: в последние годы количество водителей, которые обращаются за оформлением лицензий, стало меньше. Одной из причин этого является возможность идти «простым» путем — вместо оформления всех необходимых документов и  медицинских справок подключаться к базам «сетевых» компаний, избегая официального оформления, уплаты налогов, а вместе с этим и гражданско-правовой ответственности перед пассажиром.

— Тенизация рынка происходит потому, что вход на рынок такси чрезмерно зарегулирован. Для работы в такси нужна лицензия, процедура получения ее слишком сложна. Нередки отказы по формальным причинам, — поясняет председатель Ассоциации информационно-диспетчерских служб, председатель Харьковского областного отделения профсоюзов таксистов Украины Сергей Старцев. 

— Кроме того, таксист в Украине может работать легально, только зарегистрировавшись как ФЛП (физлицо-предприниматель), чего избегает большинство водителей, боясь бюрократической машины украинской фискальной системы. А учитывая, что сейчас никто никого не контролирует — ни Минтранс, ни полиция — лицензию никто не получает.

Для потребителя это означает то, что только 2 машины из 100 имеют лицензию. Водители остальных 98 автомобилей вне правового поля и какого-либо контроля. Никто не следит за состоянием их здоровья, продолжительностью рабочего дня, а также за исправностью машин.

READ
В китайском Гуанчжоу началась пробная эксплуатация автономных такси

А все потому, что большинство из 1500 украинских служб такси де-юре таковыми не являются. Они либо не зарегистрированы официально, либо считаются информационными сервисами, которые лишь формально связывают пассажира и таксиста, но не осуществляют перевозки.

Теневой рынок способствовал развитию таких сервисов, как Uber, Bolt, Uklon. Сотрудничать с такими службами можно и без лицензии. Для того чтобы получать заказы от таких компаний, необходимо просто зарегистрироваться на их платформе и заключить онлайн-контракт.

Реестр и токен вместо лицензии

Законопроект, по мнению Сергея Старцева, позволит узаконить эти транснациональные службы такси и получать инвестиции. Для этого нужно создать реестр перевозчиков и агрегаторов или, как их еще называют, диспетчеров такси.

— На сегодняшний день этих служб в Украине нет. Да, есть рекламный офис, но даже отделения с юридическим лицом не существует, — отмечает Сергей Старцев. — Кстати, мало кто знает, что потребитель, если ему что-то не понравится в Uber, может получить возмещение в размере до 1 тысячи евро. Но для этого нужно обратиться в суд в Нидерландах — по месту регистрации европейского отделения Uber. После внесения в реестр эта служба будет существовать на законных основаниях. А сейчас, когда вы едете, оплата снимается с вашей карточки и уходит прямиком в иностранный банк. Украина не получает ни копейки.

Ключевая новация законопроекта — отмена лицензирования такси и перевозок по заказу.

— Вместо этого предлагается ввести единое разрешение автомобильного индивидуального перевозчика (АИП), которое авторы законопроекта называют токенами, — поясняет Сергей Старцев. — Разрешение будет выдаваться на месяц или год, и стоимость его будет на уровне минимальной зарплаты. В первые два года переходного периода — 2500 гривен. За счет токена в первый же год в бюджет должно будет поступить около полумиллиарда гривен, в последующие — 1 миллиард гривен и больше.

Покупка токена будет уплатой всех сборов и налогов. Проверять у водителей такси будут только наличие АИП. И всё. Больше никаких проверок.

Среди новаций — отмена сертифицированного таксометра. Вместо него — смартфон. Еще не нужно будет подавать документы в Укртрансбезопасность — достаточно лишь сообщить о начале деятельности, о чем будет свидетельствовать покупка токена.

Что получат пассажиры? Повышение качества перевозок и безопасности, а также выплаты в случае ДТП. В целом рынок получит понятные правила игры и стимул для повышения качества услуг. А государство — 4 млрд гривен от покупки токенов и  эффективные рычаги контроля после выхода рынка такси из тени.

Подводные камни

— Хаотичный рынок такси уже давно необходимо преобразовать в цивилизованный, — убежден управляющий компанией «30-40» Борис Каулько. – Сегодня, по сути, никто не отвечает за безопасность и качество перевозки пассажиров. Рынок сегодня делится на двух участников таксопарка — водителей и агрегаторов. Агрегаторы — это попросту  диспетчерские службы, которые зарабатывают на заказах, и им дела нет, прошел ли водитель медосмотр, исправен ли его автомобиль. 

READ
Как не ошибиться с выбором такси, на что направить внимание

По словам Бориса Каулько, компания «30-40» имеет собственный автопарк такси. Как в старые добрые времена. Чтобы гарантировать клиентам качество и безопасность, добросовестным компаниям закон не нужен, считает он. Это должно стать внутренней политикой любой уважающей себя и клиента компании.

— У нас автопарк состоит из двух частей — собственных водителей и привлеченных. Мы пока не смогли полностью покрыть клиентские потребности своим автопарком. Но технически стремимся к этому, — рассказывает Борис Каулько. — Мы знаем всех своих водителей в лицо, у нас хранятся все паспортные данные на каждого. А агрегаторы вообще не знают людей, которых они берут на работу. У нас все водители проходят медосмотр перед выездом, также проверяются все автомобили. Недавно мы одели таксистов в брендированную форму, бесплатно раздали ее своим водителям. Почему полицейский вызывает доверие? Потому что он одет в форму. Она узнаваема. Если что случится, бежим к полицейским. Мы не знаем, какой он человек, какой он профи, но нам важно доверять ему. Мы хотим прийти к тому, чтобы стать самой безопасной службой такси и самой узнаваемой. 

Но вот в законопроекте о медосмотрах водителей — ни о каждодневных, ни о регулярных, а также о технической проверке автомобилей почему-то ничего не сказано. 

— На входе на рынок такси должны стоять «фильтры», — считает Борис Каулько. — Водитель автомобиля уплатил за токен. Но это еще не все! Нужно фильтровать возраст автомобиля. Я знаю, ездят еще на «Жигулях», которым уже по сорок лет. Также не брать человека на работу, если тот состоит на учете в наркодиспансере или если хоть раз была 130-я статья (за пьянство). Тогда будет сложнее порог входа на рынок, не каждый уже сможет стать таксистом. Будет расти качество услуг — не будет наркоманов, не будет пьяниц, на старых машинах не будут ездить. Станет больше плотность заказов, потом — их стоимость, в результате — приток денег в отрасль. А также в бюджет. 

Но опять же в законопроекте об этом ни слова.

Страховка без страховки

— Все автомобили нашего собственного автопарка проходят еженедельно технический контроль. Кроме того, все машины ежегодно проходят обязательный ОТК — общий технический контроль, предусмотренный законом для всего коммерческого транспорта. Также компания получает специальную страховку, которая предусматривает расширенное страхование здоровья и жизни водителей и пассажиров такси, — приводит пример Борис Каулько. — Такая страховка стоит намного дороже. Мы страхуем жизнь и здоровье пассажира. У нас есть эти сертификаты. Но проблема этой страховки упирается в проблемы медицины, не решенные на уровне государства. Скажем, попадает такси в ДТП, человек, условно говоря, ломает ногу. Ему говорят: операция стоит 25 тысяч. Страховая могла бы компенсировать эту стоимость, ибо там покрытие расходов предполагает стоимость до 100 тысяч гривен. Но вот в чем парадокс! Больница официально не может принять чек, по которому официально переведутся деньги на счет больницы. Деньги за что? Ведь у нас медицина бесплатная. Более того, вы видели, чтобы за удаление аппендицита вам в больнице выдали чек? Опять же — медицина у нас бесплатная. Вот вам и вся страховка. Нет никаких вариантов. Только если частная клиника, там могут. Но чаще всего ДТП — это ургент, и всех везут в больницу неотложки. Если в закон внесут страховку, надо менять законодательство: нужно обязательное медицинское страхование. Какая страховка, если нет механизма ее реализации? Единственная надежда, что при условии благополучного завершения медицинской реформы механизм страхования  будет работать.

READ
Власти Колумбии запретили Uber

Будет ли работать закон?

— Вот недавно вышел закон, что без детского кресла нельзя в такси перевозить детей, — делится своей историей Борис Каулько. — Что мы сделали? Закупили на 275 тысяч гривен детских кресел — на каждую машину. Купили дорогие кресла, которые сертифицированы в Европе. Что вы думаете? В итоге люди нам говорят: нам не нужны эти кресла. И никто это не контролирует! Кто у нас еще из автопарков такси купил детские кресла? Никто. Кресла водителям мы выдаем бесплатно, но даем водителю 20 гривен за то, чтобы он ставил их и убирал. Ведь время — деньги. Мы создали эту услугу, но никто ею не пользуется. Закон издали, а кто выполнение его контролирует? 

Парадокс нынешней системы в том, что финансово страдает и несет убытки прежде всего бизнес, который выполняет законы. Что и говорить, легче было заплатить штраф, чем потерять почти 300 тысяч, которые теперь никто никогда не вернет. Те же, кто закон не соблюдали, — остались с прибылью. 

— Так можно уничтожить любой бизнес, — негодует Борис Каулько. — Мне говорят: давай играть в футбол. Оборачиваюсь — а там уже в хоккей играют. Подождите, мы только в футбол начали играть, там говорят, нет, мы уже в хоккей играем. Я купил форму для футбола, мяч, а они уже на коньках стоят и с клюшкой. 

История украинского законодательства сплошь и рядом говорит о том, что большинство законов, как и в случае с обязательным детским креслом в такси, просто остаются на бумаге. Помните закон о запрете курения в общественных местах? А о наказании водителей маршруток, что отказывают пожилым пассажирам? Будет ли работать новый закон при отсутствии контроля? Дождется ли бюджет обещанных миллиардов?

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.